Los puntos importantes en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando hablamos de pruebas que se realizan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías que sirven para calcular la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia gracias a su sensibilidad y fiabilidad para detectar ligeros cambios. No obstante, el empleo del túnel de viento posee algunas condiciones como son su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no está en realidad pilotando la bici, pues las pruebas se hacen con la bici fijada sobre un rodillo. Por estás razones, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la veracidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados conseguidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Los tests se han realizado siempre en velódromos tapados para que el factor de viento no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo los tandas de valoración. El protocolo consiste en escojer un desarrollo y no cambiarlo en toda la sesión con el objetivo de estar calculando constantemente a la misma intensidad más o menos. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo durante varias vueltas seguidas. Después , se da por terminada esa ronda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es tiempo de realizar los cambios pertinentes en la bici o en la equipación del ciclista para realizar la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para observar si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los individuos de la muestra son ciclistas profesionales las variaciones en las bicis todo el tiempo están sujetos a la normativa UCI, o sea, hay menos libertad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Además, no se han efectuado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes ya que estos constantemente son fijos y están marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son los cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Esta cambio digamos que influye en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de distanciar o acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que se basa en levantar o bajar las manos en función a los codos. Al igual que pasa con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista levantar tanto las manos.

-Anchura del acople. Se basa en unir o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en intentar reducir la zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante examinar las variaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, puesto que se ha disminuido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado alargar la posición 18 veces, o sea, que se ha probado que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha logrado el propósito y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la postura. Este prueba se ha realizado 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han situado más altos, esto es, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha demostrado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido positivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejora como es de esperar, puesto que se reduce el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 estudios con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que haga mejoras aerodinámicas en todas los situaciones, aunque como se puede ver, las cosas que se acostumbra hacer para optimizar aerodinámica a menudo suelen funcionar en muchos casos, pero no de manera generalizada ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ninguna variación que sea especialmente mucho más efectivo que otros, por consiguiente, hablamos de mezclar distintas de ellas para alcanzar los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una excelente noticia para el ciclista ya que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos muy curiosos de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen aplicar reglas generales.

Llegados a este punto, es interesante colocar en contexto en que se transforman estas mejoras aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generales, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, en otras palabras, que son mejorías irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser como mínimo un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se logran hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás vamos a obtener unos porcentajes de mejora total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es fundamental no perder de vista otros factores con la misma importancia para el rendimiento como son el confort, la eficacia y la productividad de potencia.

Por último, y a la luz del estudio de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que desee optimizar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bici, debido a que por buscar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.