Como es sabido, el gran ventaja del ciclismo es que al ser un deporte sin golpes, las lesiones son mucho menos habituales que en otros deportes. Si dejamos de lado las lesiones originadas por las caídas, las molestias o lesiones que se ocacionan dentro del ciclismo son de las denominadas por sobreuso, esto es, por la repetición de una acción que no se encuentra optimizado. Si cierto ajuste entre el ciclista y la bicicleta no se encuentra bien acomodado, lo normal es que luego de unos cuantos miles de pedaladas el cuerpo no sea capaz de tolerar ese pequeño estrés y entonces aparezcan las molestias o los golpes.

Ciertos ciclistas simplemente asumen que sus dolores son normales, que todo el mundo los tiene y que simplemente se tienen que adaptar. Sobre la realidad…

Casi todos los inconvenientes que surgen, se basan en que la bicicleta tiene una estructura simétrica, mientras que el ciclista normalmente no. Ya sabemos que incluso el cerebro no es simétrico, porque el hemisferio derecho está a cargo de ciertas funciones y el izquierdo de otras. Cuando observamos un ciclista en la bici, en un principio podría verse simétrico. Pero cuando lo analizamos a detalle, enseguida vemos que en la mayoría de los casos hay diferencias entre un lado y otro. Por esta razón, lo más normal es que las molestias aparezcan. De esta manera, mientras más simétrico sea el ciclista menos posibilidades tendrá de sufrir cierto tipo de molestia.

LA RODILLA

La mayor parte de los problemas del ciclismo son justamente los dolores en la rodilla. Extrañamente, el causa de la mayor parte de los dolores de rodilla no surjen en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Se sabe que , tanto la cadera como el tobillo poseen un rango de movimiento muy amplio. Sin embargo, el rango de movimiento de la rodilla es mucho más condicionado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por esta razón , si las articulaciones adyacentes no trabajan a la perfección suele ser la rodilla quien lo sufra al final, porque es la que se encuentra en medio.

Existen distintos tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por atrás de la rodilla. Lo más habitual es que el sillín se encuentre muy alto, muy retrasado o ambas cosas, esto quiere decir que, la extensión de la pierna es exagerada.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele ocurrir si el sillín está demasiado alto y/o atrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor mucho más frecuente en los ciclistas. Normalmente se encuentra asociado a sillines muy bajos y/o adelantados así como a calas muy adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele ocurrir si el sillín se encuentra demasiado bajo o cuando la cala está mal posicionada y no deja al ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la segunda dolencia más común entre los ciclistas. Las causas de estas molestias pueden ser de origen bastante variado. No cabe duda que la postura del ciclista es la variable que más puede influir a la hora de tener problemas en la zona baja de la espalda. Las siguientes situaciones a menudo suelen provocar que la musculatura de esa zona del cuerpo trabaje en exceso: sillín muy alto, sillín muy retrasado, manillar demasiado alejado del sillín, manillar demasiado bajo o manillar muy alto. Como se ha dicho inicialmente, todo tipo de desproporción podría desencadenar la llegada de dolores lumbares al haber más peso sobre uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo apropiado es intentar solucionar o compensar la asimetría existente. En muchas ocasiones, aunque la postura en la bicicleta sea la adecuada y no existan asimetrías el origen del dolor se puede deber a una inestabilidad muscular, originado principalmente por una debilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay ciertas circunstancias que provocan problemas en uno de estos 3 sitios: las manos, el cuello o la zona dorsal. Frecuentemente, la origen es similar. Si el dolor es únicamente en un lado, generalmente es debido a una asimetría en la cadera. Sin embargo , esta situación puede mejorar cambiando la postura del ciclista con el objetivo de relajar los músculos. Cuando este clase de dolores es similar en ambos lados, por consiguiente tenemos que tener en cuenta que se trata de un inconveniente de ajuste de la bicicleta. El cuestión suele ser que la manos estén aguantando mucho más peso del debido, es decir, van tensionadas todo el tiempo.

Para resolver este problema aveces es efectivo retrasar el sillín, puesto que de esta forma, retrasamos el centro gravedad. Si los problemas se concentran en el cuello o los trapecios habitualmente el problema es que el manillar está muy bajo o demasiado lejos del sillín. Esto genera una situación forzada para la musculatura de la área, que después de 2 o 3 horas de “soportar” la postura se fatiga y aparecen las molestias. Es esencial encontrar una postura en la que los hombros estén descansados y bajos.

Los dolores así como el entumecimiento de los pies igualmente es una clásica molestia en muchísimos ciclistas. Habitualmente, es un problema provocado por un exceso de presión, o sea, la zapatilla está muy estrecha o muy corta para el pie del ciclista. Inclusive, en ciertos casos el inconveniente es que hay ciclistas que se aprietan mucho las zapatillas. El exceso de presión logra perjudicar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una causa de dolor o adormecimiento. Una vez la zapatilla es la correcta, la ubicación de la cala es un elemento con una enorme influencia en el comodidad de los pies.

La solución más simple normalmente es retrasar la cala para no forzar abiertamente esa área. Generalmente, el remedio es conseguir un mayor apoyo del arco plantar con la idea de repartir la presión de forma más homogénea a lo largo de toda la planta del pie.

El asiento de la bicicleta es, en muchos casos, una fuente de problemas. Lo interesante es que en muchos ocasiones el origen del problema o del dolor no es el asiento en sí, más bien es la posición del ciclista en él. El objetivo principal es conseguir que la mayor parte del peso que recarguemos sobre el asiento recaiga sobre los isquiones, esto es, los huesos de la pelvis. Si esto no sucede, la mayor parte de la presión se pasa a la zona del perineo, con los molestias que esto trae: dolor y/o entumecimiento. Esto puede surgir de distintas formas. Una bastante usual es usar sillines demasiado reducidos o con mucha caída, o sea, muy curvos. En estas situaciones, los isquiones no llegan a tener suficiente apoyo y suele pasar lo que acabamos de explicar. En otros casos el problema está en la posición del manillar. Si este está demasiado bajo respecto al sillín va a causar un exceso de flexión del tronco así como un incremento de la presión en la área del perineo. Los sillines denominados antiprostáticos pueden proporcionar cierto nivel de comodidad en el zona del perineo, aunque tampoco se tiene que olvidar que ponen más presión en las zonas de apoyo.

Los puntos importantes en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando hablamos de pruebas que se realizan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías que sirven para calcular la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia gracias a su sensibilidad y fiabilidad para detectar ligeros cambios. No obstante, el empleo del túnel de viento posee algunas condiciones como son su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no está en realidad pilotando la bici, pues las pruebas se hacen con la bici fijada sobre un rodillo. Por estás razones, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la veracidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados conseguidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Los tests se han realizado siempre en velódromos tapados para que el factor de viento no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo los tandas de valoración. El protocolo consiste en escojer un desarrollo y no cambiarlo en toda la sesión con el objetivo de estar calculando constantemente a la misma intensidad más o menos. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo durante varias vueltas seguidas. Después , se da por terminada esa ronda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es tiempo de realizar los cambios pertinentes en la bici o en la equipación del ciclista para realizar la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para observar si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los individuos de la muestra son ciclistas profesionales las variaciones en las bicis todo el tiempo están sujetos a la normativa UCI, o sea, hay menos libertad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Además, no se han efectuado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes ya que estos constantemente son fijos y están marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son los cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Esta cambio digamos que influye en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de distanciar o acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que se basa en levantar o bajar las manos en función a los codos. Al igual que pasa con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista levantar tanto las manos.

-Anchura del acople. Se basa en unir o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en intentar reducir la zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante examinar las variaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, puesto que se ha disminuido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado alargar la posición 18 veces, o sea, que se ha probado que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha logrado el propósito y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la postura. Este prueba se ha realizado 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han situado más altos, esto es, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha demostrado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido positivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejora como es de esperar, puesto que se reduce el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 estudios con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que haga mejoras aerodinámicas en todas los situaciones, aunque como se puede ver, las cosas que se acostumbra hacer para optimizar aerodinámica a menudo suelen funcionar en muchos casos, pero no de manera generalizada ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ninguna variación que sea especialmente mucho más efectivo que otros, por consiguiente, hablamos de mezclar distintas de ellas para alcanzar los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una excelente noticia para el ciclista ya que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos muy curiosos de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen aplicar reglas generales.

Llegados a este punto, es interesante colocar en contexto en que se transforman estas mejoras aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generales, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, en otras palabras, que son mejorías irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser como mínimo un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se logran hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás vamos a obtener unos porcentajes de mejora total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es fundamental no perder de vista otros factores con la misma importancia para el rendimiento como son el confort, la eficacia y la productividad de potencia.

Por último, y a la luz del estudio de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que desee optimizar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bici, debido a que por buscar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha oído hablar bastante sobre una nueva manera de planificar el entrenamiento. Hay quienes relacionan los triunfos del Team Sky con la aplicación en sus planes de entrenamiento de la reconocida como planificación inversa. En este artículo explicaremos en que consiste así como en las ventajas e inconvenientes de esta metodología de entrenamiento.

Esta metodología nace a finales de los 90 en el mundo de la natación, concretamente en Australia. Ian King, en el texto Foundations of Physical Preparation, se convirtió en el primero en exponer esta teoría. Se sospecha que Tim Kerrison, quien es el máximo responsable de la preparación física de los principales hombres del Team Sky, ha usado esta clase de periodización. Lo cierto es que la planificación inversa tiene mucho sentido. Veamos por qué.

Planificación Convencional

La planificación tradicional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de aguante como el ciclismo se basa en construir una gran base aeróbica al comienzo de la temporada y, más delante, incrementar la velocidad de competición. Para conseguir esto se empieza con mucho volumen (mucho tiempo y kilómetros) y muy poca intensidad (despacio) y se va evolucionando en dirección a un menor volumen y una mejor intensidad hasta que se llega a las competencias más importantes. Este planteamiento ha sido adaptado durante muchos años y ha demostrado su efectividad con buenos resultados. No obstante, es un modelo poco flexible y que en distintas casos es complicado de realizar. Esta clase de planificación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que poseen todo el tiempo del mundo para entrenar, así que es poco práctico para el cicloturista que no cuenta con tanto tiempo.

Un cicloturista corriente, con su vida profesional y familiar, le será difícil realizar volúmenes grandes (más de 3h) de manera continua durante la semana, en particular durante los períodos de invierno, que es cuando se supone que se tiene que realizar el periodo de base y acumular gran cantidad de horas de entrenamiento. Tanto el clima como las pocas horas de luz provocan que la gran mayoría de los cicloturistas no logren asignar mucho mucho más de 2 horas al día a ejercitar. Si con pocas horas para entrenar en invierno solamente realizamos entrenamientos de poca intensidad como manda la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que escasamente estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para mejorar su rendimiento.

Al mismo tiempo, en el deporte profesional, se han estado probando varias maneras de planificación que también han dado buenos resultados. Como siempre, y más si hablamos sobre mejora del rendimiento deportivo, no existen verdades absolutas. Son tantas las variables que influyen que resulta imposible poder controlarlas todas. Esto no significa que todo vale, para nada. Pero sí que no tenemos que cerrar nuestra mente a distintas formas de entrenar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya realizado por mucho tiempo.

Planificación Inversa

A grandes rasgos , y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa consiste en darle la vuelta a la planificación tradicional. En otras palabras, se comenzaria la época con intensidad alta y poco volumen y con el paso de los meses se reduce la intensidad en tanto que se aumenta el volumen. Profundicemos mucho más en este plan.

Esta metodología da prioridad absoluta al propósito del entrenamiento conocido como especificidad, que esta basado en que el entrenamiento tiene que parecerse en gran medida a la competición. El músculo funciona de manera sumamente diferente si lo hace lento (baja intensidad) que cuando lo usa rápido (alta intensidad). Ejercitarse bastante tiempo de forma lenta provoca ciertas adaptaciones que no son las que luego usaremos en el momento que vayamos rápido. Pasar mucho tiempo con estas intensidades podría no ser lo más acertado. La planificación inversa busca desarrollar en primer lugar una base de resistencia y rapidez, e ir poco a poco mejorando la resistencia definida para poder soportar, por mucho más tiempo, esa potencia y esa rapidez.

Una enorme ventaja de este entrenamiento es que se adapta mucho más al temperatura peninsular. En invierno, con menos tiempo de luz y condiciones climatológicas más desfavorables, entrenaremos en el gimnasio para alcanzar una óptima base de fuerza y haremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que serán sencillamente trasladables al rodillo. En primavera, con más luz y mejor tiempo, empezaremos a subir el volumen y a reunir metros de desnivel para trabajar de forma más concreta las marchas que nos aguardan. Al mejorar los mecanismos anaeróbicos y la potencia aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas va a ser mejor.

Con lo mencionado hasta el momento, no digo que el 1 de Diciembre, luego de 2 meses sin coger la bicicleta, iniciemos haciendo muchas series cortas (entre 30 segundos y 5 minutos) a máxima intensidad. Un periodo introductorio todo el tiempo es fundamental. Su durabilidad podría ser de 1 a 2 meses, dependiendo del grado previo del ciclista. En ese periodo se hará un trabajo mucho más general (gimnasio, actividades aeróbicas distintas a la bicicleta…) y una vuelta progresiva a la bicicleta (intensificar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos adapte a nuestro nivel). Luego de esta periodo introductoria va a ser cuando iniciemos el trabajo de alta intensidad, con series cortas de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se irá aumentando el número de series y posteriormente aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos siempre en relación a nuestras posibilidades.

El siguiente paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. Durante todo este proceso no solamente se realizarán sesiones de mucha intensidad, si no que mezclaremos sesiones a ritmos medios y bajos para facilitar la asimilación correcta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra resistencia aeróbica.

Como ya se comentó inicialmente no hay verdades incondicionales ni pócimas mágicas. Cualquier ciclista, como cada individuo, es un universo. Lo más importante es individualizar el entrenamiento a las necesidades y potencial de cada uno. Esta teoría se encuentra diseñada para deportistas que ya tienen algún tiempo de experiencia o una excelente base de resistencia. Deportistas de fondo de otras especialidades que se ¨reciclan” al ciclismo pueden ser buenos aspirantes, al igual que ciclistas que llevan mucho años entrenando y participando en marchas pero que notan que su progreso se ha deteriorado.

Podemos pensar que empezar con sesiones de entrenamiento de alta intensidad acortará nuestro potencial de acondicionamiento, es decir, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos deportistas es mucho más mental que físico. La baja de motivación y la fatiga mental, acumulado en el transcurso de la temporada es mucho más importante, al momento de no lograr conservar una buena forma física, que la carga de entrenamiento acumulada. Si nos basamos en un régimen razonable y respetamos los tiempos de descanso y recuperación en el proceso de entrenamiento, inclusive aquellos que consiguen ejercitar mucho más horas, podrán mantener la carga de entrenamiento por toda la temporada sin tener cuadros de sobreentrenamiento o fatiga aguda.